Zclub討論區 Z板

 找回密码
 註冊
搜索
查看: 5925|回复: 12

[分享] ☆~ 半線城 ~☆ 機械原理分享討論區!!

[复制链接]
发表于 2009-2-21 15:02:38 | 显示全部楼层 |阅读模式
各位有機械原理的問題或是有高見的高手!!都可以上來討論一下喔!!!
還可以分享一下各種車輛保養相關技術分享!!!!


[ 文章最後由 laurence 於 2009-9-27 23:01 編輯 ]
回复

使用道具 举报

 楼主| 发表于 2009-2-21 15:05:24 | 显示全部楼层
機械問題討論資料區
齒比的迷思!!
很多人在改裝的時候會去調整前後的齒比!!但是絕大多數的人都是把焦點放在齒數的比值!!並沒有把齒盤的大小放進去考慮!!也就是說!!拿不同規格的的齒盤來做齒比的比較是沒有什麼意義的!!!
所以要比較齒比的差異就比需要考慮齒盤的大小!!!如果是428的齒盤跟520齒盤是一樣的齒比
(例如428齒比:15X58  520齒比 :15X58)雖然是一樣的齒比!!但是520的齒盤就是比較大!!
所以在比較加速的力道時!!要去比較前後齒盤的直徑大小!!!如果是要改變速度的話才是看齒比!!
以15X58 跟15X52來做比較好了!!!15X58的齒比來講!!!前齒轉一圈是跑15齒,相對的後齒盤也是跑15齒,這樣後輪是轉15/58 大約是0.258圈。如果是15X52的齒比來講的話!!前齒轉一圈是跑15齒
後齒盤也是一樣跑15齒,而後輪卻是轉了15/52 大約是0.288圈!!
所以同一部車在相同的轉數、相同的檔位下使用15/52的齒比會比使用15/58的齒比的速度還要快!!
但是在極速方面要引擎的出力有辦法拉到紅線區才會比原廠齒比快!!
因為52的齒盤比58的齒盤要小!!!所以要用更大的力量!!

至於齒盤的大小的討論請靜待下回分解!!!謝謝收看

漂亮!!這版我愛....
豪哥點破了疑思@@”

說更明白一點!!
練條規格>>在於抗拉力,車愈大台規格愈壯 

齒比差異>>應在於同規格比較!!

用齒比來算出極速>> 嚴格說來!!應該用前後齒的圓周來換算極速才對

只是簡單原理!!  
受益良多阿..........

嗯嗯~等我比較有空的時候~在上傳一下引擎作動的原理構造~圖&文
雖說很多人應該都知道四行程的每個行程的作用~但相信大多數的車友們還是一知半解~
等我較有空閒時在來圖文解說~
目前預計是引擎的爆炸過程~動力傳輸機構~變速機構~
未來希望能有懸吊部分的講解~何謂預載~阻尼~壓側阻尼~伸側阻尼等~

PO出來預告一下~讓大家可以提醒我要記得製作...好好的補充一下的這個版的內容~哈哈


原文由 laurence 於 2009-1-18 16:31 發表
網路上看到的,但是我以忘了出處...希望不會侵權!!
有興趣的可以看一下!!


[quote]原文由 a632 於 2009-1-22 18:58 發表

點火順序1.3.4.2     單凸引擎   頂上凸輪走皮帶     另有走鏈條方式




這個不錯喔!! 四行程 於 每90度作一進氣一壓縮一爆炸一排氣
而這個動作圖讓我更加了解四缸 的  凸輪軸 的揚角排序 !!
相信一定會有其他不同的揚角排序....
總之 就是  每45度一次揚角

不知道有沒有 16個 凸輪軸 並列  8缸喔....哈哈哈  
每22.5度一次嗎

四缸好像是用兩支 凸輪軸  !!   有哪家是做成一支的呢!!
那就太強了!!

[ 文章最後由 lesonking2004 於 2009-1-22 11:26 編輯 ]

原文由 noidea666 於 2009-1-18 15:42 發表
嗯嗯~等我比較有空的時候~在上傳一下引擎作動的原理構造~圖&文
雖說很多人應該都知道四行程的每個行程的作用~但相信大多數的車友們還是一知半解~
等我較有空閒時在來圖文解說~
目前預計是引擎的爆炸過程~動力傳輸機 ...


你要說的 行程作用  被我說三分之一掉了啦!!!   

我要聽 阻尼  啦~~  什麼叫壓測 、伸側阻啦!!
我 口口 聲聲說沒阻尼~~ 但 阻尼強後避 是如何的感覺?? 要如何去測試阻尼??
不要說剎灣很隱就是阻尼很強喔!!   
我想了解 針對動作上的功能及 反應?
說清楚我才要給分喔 !!


原文由 KOEIW 於 2009-2-11 20:03 發表
想請教各位老手,FZ的各項零件約多久要換一次,或是保養呢?

我不想騎在路上,等問題發生,才去解決= =


FZR的討論版!!精華裡面有新手保養區!!!裡面解說的很詳細!!你可以先去爬一下文吧!!!
http://www.zclub.com.tw/discuz/thread-79510-1-1.html
回复

使用道具 举报

发表于 2009-2-21 18:11:15 | 显示全部楼层
我也對避震的作用比較有興趣
期待大大的分享哦…
回复

使用道具 举报

 楼主| 发表于 2009-3-18 00:06:58 | 显示全部楼层
原文由 judy116333 於 2009-3-17 08:20 發表
fzr 齒盤配法各位大大好:
以下是我在網路上看到的心得:
齒比搭配的心得:以FZR為例,所有車種大同小異,都適用此一模式
請耐心看完以下本人FZR車系測試報告
原廠無改動力之FZR / FZ最有效率改裝方式
不用再一檔萬轉時速僅20公里,二檔萬轉時速僅40公里
動不動沒事轉速就破萬轉,一直頻頻換檔,鬆油門時檔煞又大
以前總以為FZR騎起來感覺就是那樣普普而已,自換了16齒之後,才發覺將FZR的仁督二脈打通了,我現在才真正的體會到FZR從起步到極速帶給我的加速樂趣.接著又試裝17齒,又體驗出另一種加速騎乘感覺.一連串反覆的測試前後配法,讓我對每種配法都略有心得.
換裝16齒,車況正常,保證極速增加10%左右,真正榨出FZR的極限,並且拉轉不遲鈍,機乎與15齒扭力相當.
換裝17齒,車況正常,跑在市區,讓你的換檔時機,更輕鬆自在,隨心所欲.只稍稍損失些尾速扭力.
FZR主要使用的齒比有以下幾種,以本人原廠無改車子為基準反覆測試,供比較.
實車測試個人經驗
原廠150cc未改
我因偶而才上極速,故加速順暢及扭力才是我較中意的配法,測試到定案本人FZR前齒16T配後齒52T,可以說兼顧起步ˋ加速順暢ˋ尾速130KM..有意者不仿參考一下.(本人FZR原場齒盤15X58尾速130KM)
後58T/前15T  高轉速ˋ高扭力(原廠齒比,但頻頻換檔,檔檔過萬.難騎喔!)0-130KM一氣呵成
後58T/前16T  0-14? KM(心臟不夠力了)一氣呵成.無改引擎FZR,完全榨出引擎動力的極限齒比.(極力推薦給殺手級車友)
後52T/前16T  這是本人認為,加速感最好的騎乘感(極力推薦)
後52T/前15T  這是本人認為,加速與極速最好的搭配 (極力推薦)
FZR原廠未改測試,前齒16T配後齒58T,每檔騎乘感都與原廠幾乎一樣,但因齒比稍低,六檔轉速拉到13000轉,尾速達140多(未改齒前尾速130).保證增加10%的尾速.
FZR原廠未改測試,前齒15T配後齒52T,每檔都脫離高轉的壓迫,頗有重車加速感,但因馬力未改裝,六檔轉速拉不到11500轉,尾速只達130.(油耗省15%)
FZR原廠未改測試,前齒16T配後齒52T,每檔都脫離高轉的壓迫,有街車加速感騎的輕鬆,但因齒比稍低,馬力未改裝,六檔轉速拉不到11000轉,尾速只達130.(油耗省20%)
後52T/前17T  這是本人認為,市區很好的騎乘感
後50T/前17T  低轉速純RV騎乘感 .檔檔好拖
原廠齒比騎在街上,真的不太合適,只適合在賽道或連續陡峭山坡路上.
改200cc之搭配
以FZR改204測試,扭力增大,搭配前15T後52T,兼顧起步夠力ˋ加速勇猛ˋ 尾速(六檔轉速11000轉)既可達到尾速155KM.
以FZR改204測試,扭力增大,搭配前16T後52T,兼顧起步夠力ˋ加速順暢ˋ 尾速(六檔轉速11500轉)既可達到尾速150KM.
以FZR改204測試,扭力增大,搭配前16T後50T,兼顧起步夠力ˋ加速順暢(二檔可拉近破百)ˋ 尾速(六檔轉速10000轉)既可達到145KM.可以騎的很輕鬆.
改223cc之搭配
以FZR改223測試,扭力增大,搭配前17T後52T,兼顧起步夠力ˋ加速順暢ˋ 尾速(六檔轉速11000轉)既可達到尾速155KM.
拼加速極速搭配前16T後52T,兼顧起步夠力ˋ加速勇猛ˋ 尾速(六檔轉速11500轉)既可達到尾速155KM.
想要拖1-5檔建議搭配前17T後50T,保證讓你滿意
有改缸與無改缸的FZR,用同樣的齒比,並不衝突,唯一差別是,無改缸的車各檔的尾速會比改缸車慢一些到達.

目前我的齒輪配法為:
FZR改204搭配前16T後50T  二檔7000轉時速將近45KM/H,不像上面描述的(二檔可拉近破百),請問還有哪些地方需要確認的呢?



回應 2# laurence 的文章紅豬大!!!這邊我也有看過!!!在Y拍上看到的!!!是在賣齒盤的!!基本上這各心得是個人觀感!!!有些地方的說法我跟阿志都抱著懷疑的態度!!所以就看你怎麼處理囉!!

回應 1# judy116333 的文章
那要看你的鍊條齒盤是520的還是428的!!!至於二檔可拉近破百!!FZR原廠區軸跟變速箱!!應該是做不到!!!除非轉速衝破紅線區還有機會!!!有些東西還是需要自己親自證實的啦!!不是別人說什麼就一定是什麼!!!:)

[ 文章最後由 laurence 於 2009-3-18 00:08 編輯 ]
回复

使用道具 举报

发表于 2009-6-13 14:12:15 | 显示全部楼层
原文由 sergt341 於 2009-2-21 18:11 發表
我也對避震的作用比較有興趣
期待大大的分享哦…


之前找到的 文 章!!  可能大家看過了!!
但我還是要貼~~ 為保  機 版

轉貼於  >>   http://www.ezpda.net/archiver/tid-17446.html

避震器簡單介紹
避震器的功用

懸吊是大多數人改裝計畫的第一步,而懸吊的改裝通常都是由換裝一套較硬的避震器開始著手。上一期我們曾經說過彈簧最主要的功用是用來消除行經不平路面的震動,既然有了可消除震動的彈簧,那麼又要避震器做什麼呢?避震器它並不是用來支持車身的重量而是用來抑制彈簧吸震後反彈時的震盪和吸收路面衝擊的能量。假如你開過避震器壞掉的車,你就可以體會車子通過每一坑洞、起伏後餘波盪漾的彈跳,而避震器正是用來抑制這樣的彈跳。沒有避震器將無法控制彈簧的反彈,車子遇到崎嶇路面時將會產生嚴重的彈跳,過彎時也會因為彈簧上下的震盪而造成輪胎抓地力和循跡性的喪失。最理想的狀況是利用避震器來把彈簧的彈跳限制在一次。


阻尼功用及做動原理

當我們以一固定的速度壓縮或拉伸避震器其所產生的阻力就稱為阻尼。這阻力來自於避震器作動時,活塞會把阻尼油加壓使其通過小孔徑的閥門,如果改變閥門的孔徑就可以改變阻尼的大小。在日本自動車規格(JASO C602)規定以作動速度0.3m/s時的阻力大小來代表避震器的性能,我們稱為阻尼係數,單位為Kgf,所謂較硬的避震器就是作動時可產生比較大的阻力。當我們讓避震器以非常慢的速度壓縮或拉伸時,它的阻力只有來自機構內部的摩擦力,阻尼油幾乎不產生阻力。但是當作動速度增加時,阻力的增加會和避震器作動速度變化率的平方成正比,也就是說作動速度增為2倍時阻力卻會增為4倍。 避震器的阻力可分為壓縮和回彈兩部份,壓縮阻力和彈簧的硬度有加成效果,作動時可增加彈簧的強度,而回彈阻力則是發生在彈簧受路面衝擊壓縮後的反彈行程,這也是避震器存在的最大理由,它是用來抵擋彈簧壓縮後再將輪胎壓回地面的力量,減緩反彈的衝擊並保持車輛的平穩。一般道路用的避震器,吸震行程的阻力通常遠小於回彈行程,因為吸震行程的阻力太大時會影響行路舒適性,對道路用車來說衝擊時和反彈時的阻尼力量比值大約是1:3,但對賽車來說則為1:2~1:1.5,較高的比值會降低舒適性,但卻可改善行經不規則路的循跡性。


避震器的改良

避震器的阻尼作用是把震動衝擊的能量轉換成熱能。假如懸吊產生大幅度的運動,相對的避震器也會產生相當大的阻力來抑制它,這阻力來自避震器的活塞會把油壓入通過小的閥門,如此會把阻力變成熱。避震器內部產生的熱會使阻尼油加溫,油加熱後黏度會變稀(這反應就如同引擎機油一般)。變稀後的阻尼油會使通過油閥門的阻力變低,降低了阻尼力,我們稱為『阻尼衰退』(Shock Fade)。為了避免阻尼衰退,可由加大避震器或增加阻尼油的容量來改善。所以所謂的高性能的避震器通常都具有是較大的筒徑,及較大的阻尼。避震器的另一個問題是阻尼油的氣泡問題,避震器作動時活塞為會對阻尼油造成攪動的效果,造成組泥油產生氣泡,氣泡的產生會造成阻尼的喪失。為了對抗氣泡,以除了使用品質較佳的阻尼油外,製造商通常利用田填充高壓氣體來減少氣泡的產生,這做其中最具代性的產品當屬Bilstein,Bilstein的產品有一項獨特的設計,它有一個『氣室』(Gas Chamber)用來抵抗氣泡的產生,這如同用高壓來抵抗你的水溫問題一樣(沸點與壓力成正比)。此外這個氣室也有有對柱栓的冷卻效果,因為柱栓暴露在空氣中可獲致冷卻效果。而油封不良造成的漏油問題則是避震器損壞的一大主因,這直接關係到避震器的『耐用性』,所以較貴的避震器通常也有較好的油封。


補充說明:壓縮阻泥與回彈阻泥過大和過小所造成車輛行進間車體動態的影響


回彈阻尼

*後懸吊

太大的回彈阻尼會造成:

- 後輪經過撞擊後到了平路還一直跳(避震行程無法伸展,使行程縮短,避震器易於觸底)

- 煞車時後面會突出(後輪容易浮起懸空)

- 它會讓後面下沉而造成轉向不足(彈簧回彈過慢,使車輛重心無法及時回復)

- 它會造成液壓系統過熱,而使減震力退化,也就是熱衰退(油封容易漏油/破裂)

太小的回彈阻尼會造成:

- 當煞車時後面向上回彈太快,使得後輪彈跳

- 車騎起來不穩定(高速行進間遇路不平時,車身容易搖晃
擺動。殺灣時,車身的搖晃也容易造成龍頭擺動的現象)



*前懸吊

太大的回彈阻尼會造成:

- 轉向過度

- 降低前輪的抓力(改避震的車輛,對輪胎抓地力的要求則是更加嚴苛,就素要換好一
點的胎皮啦!)

- 在彎中會感覺前輪會往下塞

太小的回彈阻尼會造成:

- 轉向不足

- 前輪不安定(容易搖晃)

 
壓縮阻尼

後懸吊

太大的壓縮阻尼會造成:

- 當加速時後輪會滑(尤其出彎加速時,後輪滑胎的現象會特別明顯)

- 騎起來會很顛(相信改過避震的人都知道!)

太小的壓縮阻尼會造成:

- 當在加速出彎時後輪會彈向一邊(出彎加速時不容易滑胎,但是輪胎容易在抓地力極限
的邊緣中產生跳動)

- 後面壓縮過低,造成前面失去抓力(看過GP的人都知道,後避震太軟時,出彎加速及
直線加速時前輪容易孤輪)

前懸吊

太大的壓縮阻尼:

- 當煞車時效果好(效果好是說反應好,但是抓地力差。因為車輛往前下沈的重心少,
輪胎的下壓力也就減少。改前避震的車輛要記得換較好的輪胎)

- 感覺顛(改過的人都知道!)

- 進彎轉向不足(尤其遇到坑洞的時候,前輪行進路線容易偏滑)

壓縮阻尼太小會造成:

- 前面下沉太多(煞車反應較慢,但是前輪較不易鎖死打滑,適合道路行駛。
後輪容易浮起~小心)

- 轉向過度(進彎時,前輪可以用較高的速度進彎。彎中抓地力的極限也較高)


彈簧係數

後懸吊

太硬的彈簧係數:

- 在彎中轉向輕鬆

- 感覺後面很顛

- 後輪循跡性差

太軟的彈簧係數:

- 加速時有良好的循跡性

- 在進彎時轉向不足

- 在連續彎時,因為太長的避震器行程,使得變換車身方向不易

- 會使前面感覺輕手


前懸吊

太硬的彈簧係數:

- 煞車時反應很好

- 造成轉向不足

- 在彎中感覺很顛

太軟的彈簧阻尼:

- 入彎容易

- 造成轉向過度

- 造成前面向下塞

- 煞車反應不好(下潛過多)


建議:只要改過避震的車輛,其阻泥與彈簧比原來還硬的時喉,對於輪胎的要求也就
越高。所以建議要換避震時,連輪胎都一起提升,對於行車的安全會有更多的保障。
回复

使用道具 举报

发表于 2009-8-12 00:04:02 | 显示全部楼层

前後避震的平衡!!!

好久好久沒有在機械原理的板上留言了!!!
這次提一個新的主題!前後避震的平衡!!騎了這麼久的車我居然去忽略到一個最基本的課題!
就是前後避震的平衡性!!之前在FZR原廠的前叉上怎麼調整就是一直找不到自己要的那種感覺!!
所以就轉而換上TZR倒叉!結果還是沒有原本想像的那樣的感覺!!這時候我的米克斯換上RPM R+的後避震之後 !!前避震的表現變好!!(介紹一下米克斯的前叉設定 :油量:原廠油量、油品為阿志特調、彈簧原廠加上50元跟10元硬幣的預載、原場阻尼棒封三孔,以上設定也在小綠上服役過)
在米克斯的前避震表現變好之後!!突然才去想到!!米克斯原廠的後避震器已經無法提供我所需要的支撐力,所以不足的部分全由前叉來提供!!也就是前叉提供大部分的支撐,導致前叉的負荷過重使得前叉無法有正常的表現,在換了RPM R+之後有了足夠的支撐力,也分擔了前叉的負擔,自然而然的前叉就能夠有正常的表現囉!!
本偏不是在說RPM 的避震器有多好用!!!而是在說明在感覺到前避震或是後避震的表現不符合自己的要求時!!要考慮到是否前後避震器的搭配是否有達到平衡!!而不是一直覺得前避震不行就一直在改前避震!結果是後避震差不多要掛了而影響到前避震!!變成頭痛醫頭、腳痛醫腳的情況!!後避震的問題沒有解決的話!!一直改變前叉的設定還是找不到好的設定的!!!
即使在後避震問題沒有解決的情況下找到好的前叉的設定,這時的設定無法長時間的維持,尤其是前叉油很容易就衰竭了!!要是這時候把後避震的問題解決了!!會變成前叉的支撐力過大!!!(前叉硬到靠盃)又要把設定回來!!!
一旦有一邊的避震器掛點了一定要在短時間內把它解決掉!!!不然有可能會造成另一邊的負擔過大也跟著掛點。
結論就是!!前後避震若是平衡性夠!!車子騎起就很穩!!也不需要一直找設定。
          改車很簡單!!!車子的平衡性跟調整才是要花最多時間跟心思的!!
回复

使用道具 举报

发表于 2009-8-12 02:24:34 | 显示全部楼层

回應 6# futty 的文章

說的好,這個問題也曾經困擾我很久
平衡性真的很重要!
回复

使用道具 举报

发表于 2009-8-12 22:34:40 | 显示全部楼层

回應 6# futty 的文章

恩恩恩…對對對平衡真的很重要,我會改善我的綠勇士的…^^

謝謝你的分享
回复

使用道具 举报

发表于 2009-8-28 16:29:15 | 显示全部楼层
鏈條規格說明

530的鏈條
5指的是軸距,說的是這個距離是5/8英吋;30指的是滾筒內寬,說的是寬度是3/8英吋。


知識來源:  http://blog.hfu.edu.tw/blog/FOOL/archives/2007/04/

[ 文章最後由 lesonking2004 於 2009-8-28 16:31 編輯 ]
回复

使用道具 举报

发表于 2009-9-3 08:04:35 | 显示全部楼层
原廠後齒盤:  偏心圓...
調完鍊後~~試著轉動輪子~~  會半圈緊半圈鬆!!
主要  是 要  "增加 阻力"
有點偏心...在轉動時,離心力不平均,向外甩的慣性~~
就會增加了輪子轉動的阻力.....

而 目的 是安全,緊急剎車下....是有幫助的!!
舉例::  就如同     搖  呼啦圈....
回复

使用道具 举报

 楼主| 发表于 2009-9-4 15:10:04 | 显示全部楼层

汽車機械原理~什麼是OD檔? (~無關FZR~)

什麼是OD檔?
轉自:http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1205081503211
不知您的自排車有無OD按鈕?在高速公路行車有沒有按下它來做高速超車?其實這並不是OD按鈕的真正用途!現代轎車變速箱的最高速檔不論是手排的第5檔或自排的第4檔都屬於OD檔,但大多數的歐美自排車上沒有OD控制按鈕,而國產及日本的自排車幾乎在排檔桿上都有一個OD的小按鈕,你按第一次,儀表上會出現OD OFF字樣的燈號,告訴你自排的OD檔,也就是第4檔切掉了,這時無論你再怎麼加油,車子跑得再快,自排最高就只能排到第3檔了。這個OD按鈕你如再按一次OD OFF燈號就會熄滅,自排恢復可以排到第4檔的換檔操作。
以4檔自排車而言,歐美車自排檔位安排是P、R、N、D、3、2、1。當你從D檔位往下打到3檔位時,就等於把OD按鈕按下作OD OFF的動作,其作用是一樣的。講了半天你也許會納悶,到底什麼是OD檔?OD是英文OVER DRIVE的簡寫,中文意思是超速傳動,指排到這個檔時,會把引擎轉速提高,一般變速箱可提升20~30%。我們在高速公路開到時速100公里的時候,你會發現引擎轉速錶指在2000多轉而已,算是蠻低的轉速,而你也會感覺現代車子開高速公路好像蠻省油的,由台北到高雄只要半缸子油就開到了,這就是愛車使用OD檔的好處,它可使愛車的引擎轉速不用很高就可讓愛車開到很高的速度,不但省油,而且因為轉速低,也可降低引擎的磨損而延長壽命。
不過OD檔在傳動的特性上有別於其他1、2、3檔;進入OD檔,車子可以跑得最快,但相對地其驅動力就變得最小了,只要車速一慢下來,譬如說50公里以下,車子就會不夠力,讓引擎非常吃力,這就是為什麼愛車要設置OD按鈕的原因,讓駕駛人可以隨著駕駛需要或路況的變化來將OD檔切掉。最後請大家記住OD檔就是提速檔、省油檔而且要愛車引擎壽命長也要隨著路況的變化勤換檔。

OD檔正確使用時機
行駛市區是否應將OD檔關掉?
OD檔就是愛車自排的最高速檔,它的特性是可以使愛車跑得快又省油,但車速只要一慢下來,譬如說50公里以下,就會不夠力使引擎變得吃力。所以有些保養廠的師父就建議在市區行車最好就按下OD按鈕把OD檔關掉,等上高速公路再開上。認為這樣可以避免4、3 之間的頻繁變檔,而且可以保護引擎。我以為如果您不在乎多耗一些汽油,這樣做的確對引擎是比較好的。但我覺得行駛市區並不須刻意將OD關掉,只要在一些爬坡道按下OD按鈕,到平路再按一次恢復OD檔就可以了,因為市區大部份是平路,行車阻力較小,而且自排會隨車速下降來作降檔,問題就出在它的控制不是那麼靈敏,會出現車速已經降得蠻低了,譬如說40公里,還沒有從OD檔降到第3檔,但只要你油門不要踩得太重還是可以慢慢加速起來的。

平常開車我都撥到D檔位,到底我什麼時候去把OD OFF掉?
我一向標榜要愛車長命秘訣之一就是不論開手排還是自排都要隨路況的變化勤換檔。照理講,自排只要PRD三個檔負責停車、倒車、前進自動換1234檔就夠了,為什麼在D檔位下還要設置3、2、1 低檔位,或2、1檔位加上OD按鈕呢?這就是告訴你開自排雖然會自動換檔,但還是要視路況變化需要出力大時來降的。

什麼時機去按OD按鈕或從D降到3檔位把OD檔切掉呢?
一個在下長坡前,例如下陽明山或阿里山,讓自排降到3檔,這樣可以利用引擎煞車的阻力來減速,避免因踩煞車過度造成煞車溫度過高而失靈的意外,如果感覺車速仍然過快,則應再降到2檔位,並輔以煞車來維持安全的下坡速度。第二個把OD關掉的時機就是踫到爬坡道或爬連續S形的山路,這樣可以減少引擎過於吃力或產生爆震的機會。

[ 文章最後由 laurence 於 2009-9-4 15:11 編輯 ]
回复

使用道具 举报

 楼主| 发表于 2009-9-4 16:54:09 | 显示全部楼层
原文由 lesonking2004 於 2009-9-4 16:38 發表


還是不太懂 ~~在凸輪軸上 有 單凸 跟雙凸!!
FZR也是 雙凸 ~~

但我不了解 兩者  動作流程上 有哪些差異


單雙凸主要的差別只在 - 高轉速運作時雙凸能夠獨立分擔進排氣的閥門, 所以需承受的應力/負荷較小, 而此時單凸單一零件需承載的負荷就較大,

however, 這些差異我認為在七八千轉時都還不明顯, 沒看一些改過hi-cam的單凸引擎也不是很猛? 這時對於凸輪軸的"數量"並沒有相當的要求, 到了賽車工業動輒上萬的轉速那才需要苛求對於汽門控制的精準度。美國的NASCAR, 用的是化油器供油V8, 汽門控制最不精準的OHV, 照樣拉到一萬轉咧;



另一個單凸的弱勢是, 雙凸引擎可以利用像VVT之類的方法(在凸輪齒盤上動手腳)改變汽門重疊角來讓高轉速有比較足夠的吸氣量, 但由於單凸輪軸的重疊角是決定於凸輪軸, 而所以沒有辦法輕易改變汽門重疊角(在沒辦法改變重疊角的情況下有大重疊角時的引擎高轉表現都不錯, 這則是跟單雙凸沒什麼多大關係), 所以單凸沒辦法做到如VVT之類的技術, 改變汽門正時必須進排氣一起延遲或前進, 頂多只能像VTEC般利用不同凸輪來改變汽門角度和揚程。當然這時也可以做到改變overlap... 但角度應該限定不大靈活度也低, 不如雙凸引擎。



撇開這些不談, 還有就是成本及維修等等的問題。其實光就小排氣引擎來說單凸的優勢還有減少機械損耗這一點, 少了一個齒盤和凸輪軸, 機械效率會更高。除非是像機車那種有要拉高轉需求的引擎, 對汽車而言, 小排氣單凸量結合另外的科技(如缸內直噴, 2V/4V可變, 油電混合等)會比雙凸更具競爭力。舉個實際的例子: Honda FIT用的L系單凸1.3 i-DSi vs. Suzuki SWIFT的1.3雙凸VVT, 前者油耗, 動力都比後者好。



結論; 省油好開, 低轉扭力實用的小引擎, 單凸就夠了。若要求引擎的馬力, 和可變汽門正時科技等, 雙凸才顯現出其優勢。

http://tw.knowledge.yahoo.com/question/question?qid=1105061001948
回复

使用道具 举报

 楼主| 发表于 2009-9-4 16:54:54 | 显示全部楼层

轉貼

http://ok40.pixnet.net/blog/post/4484846

在介紹這些可變氣門機構前,我們先來介紹
"氣門正時",再由它來引入工程師們在設計一顆引擎時所面臨的問題,而他們的解決
之道就是VANOS、VTEC與VVTi的發展了!
二.氣門正時(Valve Timing):
凸輪軸是決定一個引擎性能的靈魂,它在轉動的時候,它凸出來的桃尖形部份,就會去驅動到氣閥,或先頂起搖臂,再藉由搖臂去驅動氣閥,當氣閥一開一關時就決定了引擎的進氣時間,也決定了氣門揚程(lift)的深度,同樣的,排氣閥門那邊也是一樣的道理... so凸輪軸之所以重要,就是它能深遠的影響該引擎的氣門正時,所以它是決定引擎性能的關鍵之一。

以引擎在進氣行程為例,當引擎運轉時吸入汽缸內的混合油氣有一定的慣性質量,
油氣間是有黏滯性且與汽缸之間也有磨擦力,所以,在實際的otto-cycle運轉時,
並不是進氣閥門關緊之後才開排氣閥門的,尤其在高轉速時,這樣可能會使進氣的
不足,影響此時的扭力,也會造成排氣之後的汽缸之負壓量不足,無法在下一個循環
使更多的油氣進來,而造成引擎的效率不佳!所以,在一般的引擎設計中,是有一段在
進氣行程還沒完全結束以前會先開打排氣閥門,讓一部份的廢氣回流,讓引擎在此
會有較好的扭力表示,而這進、排氣閥門同時開啟的時間(角度)就是稱為"氣門重疊角"! 在高性能引擎中,會使用較大的凸輪軸就是因為這樣可以使氣門重疊角的角度越大,在高轉速時提供更好的進、排氣匯換的效率

三.工程師們遇到的問題:
但是,當一部引擎的凸輪軸被決定以後,氣門正時、氣門揚程、配氣相位重疊角都再也不能改變了,however,隨著引擎不同的轉速,燃燒室(氣缸)的情況會改變,例如:
A.低轉速時:油氣流動比較緩慢,燃燒的速率也比較低,所以希望進氣閥門提早開啟,
利用進氣慣性把多一點油氣給引進來,但是,進氣門提早開的太早,排氣行程尚未結束,活塞正在上升當中,如此一來,反而會把油氣混合氣給擠出汽缸,不但浪費油耗,也達不到氣門重疊角的預期好處! B.高轉速時:這時候引擎轉速很快,油氣也快速的流動,而每次的燃燒時間很短,為了多一點混合氣進來,進氣閥門就提早開,進氣閥門也要晚一點關避,這樣的氣門重疊角也會變大,在高轉速時提供更好的扭力值,也由於進氣效率的提升,排氣也完全,所以馬力也可以持續榨出.....

問題來啦:~之前我們說過一部引擎的凸輪軸被決定以後,氣門正時、氣門揚程、
配氣相位重疊角都再也不能改變了!用高性能的引擎使用大凸輪軸,配氣相位重疊角大,如此是可以解決高轉速時的問題,可是,在低轉速的時候,由於油氣流動變慢,過大的進.排氣重疊角將會造成進氣閥一提前開時,混合氣反而被擠出去了,如此一來,就會造成怠速時不穩定;在賽車上使用大凸輪軸是可以,因此它們幾乎都work在高轉速範圍,也因此我們在看F1等賽車比賽時偶爾會看到賽車反而在休息區中熄火,一部份就是這個原故!那如果使用小的凸輪軸,進排氣相位重疊角不致於太大,在低轉速提供好的扭力輸出,但是,一旦進入高轉速時,也由於進排氣門太早關閉,造成性能裹足不前....... 所以如何去設定一顆引擎的凸輪軸,希望他有怎麼樣的特性表現就要看這部車是怎麼樣的產品定位,而去設計它的引擎囉!

◎人類因有夢想而偉大:
怎麼辦?假使我希望低轉速扭力充足,而又期望高轉速時能持續榨出性能的話,我怎麼去得到這樣的平衡點呢?Ya,工程師們絕不妥協!......我們想貪心的同時擁有這些優點,且在同一顆引擎上完全達到!BMW的VANOS與Honda的VTEC引擎就是兩種工程師們去解決這問題的科技代表,以下就來一一介紹BMW與Honda工程師的idea與它們不同的地方^_^

四.BMW VANOS可變氣門:

好的idea並不一定需要多複雜,越簡單的越可以看出工程師們解決問題的"原創精神",BMW的工程師很自然的認為,反正是高、低轉速對進排氣門重疊角的需求不同,那我們就作一個可以"改變"進排氣門重疊角的機制不就好啦! 是的,BMW的VANOS就是這樣的idea下發展出來的,它的確簡單但是一針見血!

BMW的VANOS是Variable Camshaft Control,叫"可變凸輪軸控制系統",它能隨著引擎轉速與負載情況,自動且連續式的移動凸輪軸位置,還達到變化不同轉速時的進排氣之配氣相位夾角,使怠轉穩定,中低轉速扭力充足,高轉速馬力湧現,而且還兼顧到廢氣排放標準喔!而控制凸輪軸位置的裝置如下圖,VANOS利用一個可開關的電磁閥,在不同轉速時,藉由油壓來控制電磁閥的位置,以決定油壓是走黃色的管路還是綠色的管路,而不同的管路將推動活塞的移動,它的移動將推動一螺旋齒輪,這齒輪就可以把凸輪軸移動位置,達到改變"氣門正時"(重疊角也改變啦!)的目的,這類引擎就是可變氣門引擎!這裝置在低轉速時,凸輪軸於延遲開啟的位置,進氣門的開與關都較為延後,並減少氣門重疊角(時間),以避免廢氣回流汽缸,改善低流動速率的油氣之新鮮氣,達成怠速穩定的品質;隨著轉速的增加,凸輪軸被移動到讓氣門重疊角(時間)增加的位置,換個角度想,就是延長進排氣門同時開啟的時間,讓廢氣回流一部份到氣缸中,增加油氣的有效慣性質量,也就增加此時扭力的輸出了,馬力也由於進排氣效率提升而持續榨出!

M3與新的3系列(E46),在進、排氣端都裝上VANOS的裝置,所以叫"Double-VANOS",而新3-series(E46)在進氣門的可變角度範圍達40度,排氣門為25度,凸輪軸隨著轉速移動自如,氣門重疊角與氣門正時也連續性的隨轉速改變,所以,VANOS也是"連續式"的可變氣門設計!

五.Lexus的VVT-i可變氣門引擎:

1997年豐田在高級房車上使用的VVT-i(Variable Valve Timing-Intelligent)譯成:『智慧型可變氣門正時引擎』,它跟VANOS是一樣的設計理念,也是移動凸輪軸的位置,以改變氣門正時與氣門重疊角,只是移動凸輪軸的機構有點不同,而它也是無段連續式的可變氣門正時引擎,它的模式是:
1)怠轉時:沒有氣門重疊角!
2)一般行駛時:跟VANOS一樣是隨轉速增加而加大氣門重疊角!
3)加速、爬坡、高速行駛時:除了大氣門重疊角以外,它的進閥門還會提早關閉,

那樣可以有充足的扭力以外,也達到進排氣順暢的優點!
以上的mode除了改善自然進氣(natural aspiration,NA)引擎的性能以外,還達到降低油耗也降低廢氣NOx與碳氫化合物(CH)排放量,這也是VVTi它"智慧型"與"環保"的地方!

--------------------------------------------------------------------------------

六.本田的VTEC引擎:
講到可變氣門科技,VTEC幾乎是代名詞,為什麼呢?因為它被廣泛地使用在各種量產 車款上,絕對不是高不可攀,但是,也由於這項科技,使得它一直是自然進氣引擎中最高效率的紀錄保持者:一公升排氣量高達125匹馬力的輸出('98.10 Honda S2000), 但是,它跟BMW的VANOS與Toyota的VVT-i是用不同方式來解決之前提到無法兼顧 低.中.高轉速引擎的問題...本田的工程師怎麼作到的呢?
Honda的idea也很簡單,它們乾脆發展一顆引擎:在低轉速時用小凸輪軸,進入高轉
速時換成較大的凸輪軸,不是一舉兩得呀!Honda解決之道是切換size不同的凸輪軸
來滿足不同狀態的需要!也由於對不同凸輪軸的切換,VTEC除了改變氣門正時與
進、排氣的重疊角以外,它還改變了氣門開關的"揚程(lift)"深度,而這是VANOS與VVTi所沒有的!
VTEC=Variable Valve Timing & Lift Electronic Control System,中譯名稱是
『電子控制可變汽門正時與揚程系統』,它的作動是由一個16位元的微電腦來感知引擎轉速+車速+引擎負荷+水溫+進氣門真空度...利用油壓來推動插銷使搖臂呈現不同組合來切換不同轉速時的凸輪軸;本田為了旗下車款都能使用VTEC的設計,它也根據不同車子的產品定位配置不的VTEC作動時機與狀況,而性能車款則配上雙凸輪軸DOHC的VTEC設計,於進氣與排氣端都可以改變氣門正時與揚程,而氣門重疊時間(角)也就改變了.

以DOHC-VTEC為例,本田的DOHC-VTEC是有搖臂的設計的,凸輪軸藉由搖臂間接地開啟或關閉氣閥,DOHC不是可以沒有搖臂的嗎?為什麼Honda要多此一舉呢?回頭看看圖三,當搖臂的支點被安排在較接近凸輪軸的地方(力臂短),則搖臂的另一端去推動氣閥的力臂較長,那凸輪軸即使是小小的突出桃尖,就可以使氣門開與關的揚程(lift)距離較深而長了!

所以,本田在DOHC的設計上還是使用"搖臂",而它也是VTEC"關鍵"機構之一,因為如此,(SOHC只有一根凸輪軸,它必須使用搖臂來同時控制進氣與排氣)VTEC也可以在SOHC上使用,也許換個角度想:這就是本田在房車上常使用SOHC-VTEC設定的引擎,SOHC在高轉速時對進排氣的控制是比DOHC的來的差,但是,以SOHC的設計加上VTEC的機置也可以改善單凸輪軸對中高轉速的進排氣效率,且比兩根凸輪軸的DOHC省油;如此一來,房車設計的SOHC-VTEC依然保有平常狀況下行駛省油,而高轉速時還可以榨出馬力的特性,不過,無論VTEC是DOHC還是SOHC的設計,它們的特性曲線是跟其他引擎不太一樣的,由於不同轉速時切換了不同大小的凸輪軸,使的引擎輸出曲線在分佈圖上是兩條曲線的線性相加組合,這在馬力與扭力上都看的到,也因此VTEC在扭力曲線上常呈現有兩個高峰的特徵圖形...

◎目前所有本田VTEC引擎的形式:

本田VTEC引擎發展至今已有五種形式,它們依不同車種的產品定位而付予不同的VTEC引擎:

(i).VTEC-E:

這就是本田的稀薄燃燒的VTEC引擎,空油比到達22:1(一般是14.7:1),VTEC-E引擎以環保為其設計的目的,1997年9月Honda又在美國加州上市ULEV的VTEC引擎!

(ii).SOHC-VTECCivic)

此引擎就是Civic VTi上使用,單凸輪軸,低轉速時進氣閥門兩支半開,於高轉速時(四千多轉)進氣閥門兩支全開!

(iii).SOHC-VTECAccord,'99 Acura TL)

此引擎就是Accord與TL上使用,低轉速時進氣閥一支開9mm,另一進氣閥門微關,以進氣產生渦流提升燃燒效率,強調省油,達2300-3200rpm以上時,進氣閥門兩支全開12mm,進氣揚程與正時加大並延長,以期動力持續輸出!

(iv).DOHC-VTECNSX,Prelude,Integra,S2000....)

這是以性能取勝而設計的引擎,進.排閥都採用VTEC的設計,高轉速時切換的凸輪軸size最大,紅線區高達7500-8000rpm,部份車款還配合"可變進氣歧管"的設計!DOHC-VTEC是本田最強而有力的引擎.....,每升最大的馬力輸出的記錄保持就是採這樣的設計!

(v).3-stage-VTEC6'th Civic CVT)

這是目前VTEC最新的設計,可切換的凸輪軸到達3組,以達到"低轉速省油+中轉速扭力充足+高轉速馬力超強"的引擎!

七.結論: (VANOS、VVT-i治標不治本,VTEC治本但有時卻不治標)

無論是BMW的VANOS,還是Lexus的VVTi,或者是Honda的VTEC,這些可變氣門引擎都是人類解決otto-cycle引擎在不同狀況下的動力與環保的新選擇,然而,VANOS與VVTi是作到了"連續式"的可變氣門正時,卻沒有改善它們在不同引擎轉速下的進
排氣閥門開啟深度;而VTEC雖然以切換凸輪軸的方式來徹底解決氣門正時與氣門
揚程深度的問題,但是,它卻是"階段式"的可變氣門,在VTEC未切換凸輪軸時,它的
正時、氣門重疊角、揚程都沒有改變!而負壓引擎(自然進氣引擎)無論是VANOS、
VVTi還是VTEC,即使配合上可變進氣歧道的設計,它們都還是不能在"扭力"上大幅
度的進步,而這似乎是自然進氣(NA)引擎於物理上必然的極限>_<......
再幾個月就要進入21世紀了,回頭看看20世紀,人類在科技上的發展勝過以前19個世紀的總合,然而,我們也在短短的100年內製造的污染了也勝過以往所有歷史的總合,現在該是我們從新思考如何以"科技"來跟地球共存共榮的時候了,台灣嚴格的第三期環保已經實施,再幾年歐盟更要進入他們第四期的環保標準,而汽車引擎科技,無論是VANOS、VVTi、VTEC的設計,都希望在環保、油耗、廢汙排放與動力性能之間再次取得一個平衡點,因為,沒有好的生活環境,地球還是會存在,.......

但是我們將無法在這上面生存!切記:地球只有一個,而生命也只能一次!

註:Honda S2000中的DOHC-VTEC引擎,它的搖臂是新的設計,不同於之前的!
回复

使用道具 举报

Yahoo
您需要登录后才可以回帖 登录 | 註冊

本版积分规则

手機版|Archiver|Z板 Sitetag 訪客統計

GMT+8, 2020-1-23 22:23 , Processed in 0.079279 second(s), 19 queries .

Powered by Discuz! X3.4

© 2001-2017 Comsenz Inc.

快速回复 返回顶部 返回列表