缸頭問題?

lesonking2004

不知道之前有沒有人討論過這個問題??

4v 與2v的差異
2v 在低轉會比較有力，高轉速時就發生了進氣量不足的情況。
4v在則相反

而fzr 轉速到14k，  但相對的2v的設計在高轉是比較不佔優勢的!!

有幾個問題...想請教....
1.如果同一缸同內徑一個2v 一個做4v，何者可得到比較大的進排汽?
    小弟數學不好，算不太出來!!

2.不知是否有人想過 把 fzr 改成 8v
    此方式會對 fzr的性能改變多少......??

3. 以vtec的結構來說，台灣目前的機車技術有辨法達到嗎??
  
4. 之前聽說過機車的油門感知器...可以偵測到油門大小而控制汽片的揚角，
    以達到環保、省油、有力!!     
    目前 光陽 的小Q 有此裝置嗎??

以上有錯請指正!! 感謝....
希望 我們不談成本，單純討論。因為怕沒個結論，而得不到知識!!!

[ 文章最後由 lesonking2004 於 2010-5-15 16:22 編輯 ]

gpxaboy

如果沒有成本上的顧慮~~
我想...我會想辦法把它弄成DOHC引擎吧~~(KOSO出了勁戰的DOHC缸頭..)
哈哈~~
第四項應該說的是排氣閥門吧~汽車跟重車上都有的東西~
會因為油門大小或轉速的不同~而開啟不同的幅度~一個類似節流閥的東西~
重車通常都是裝在排氣管中段附近~~酷龍應該沒有這個東西吧~

spring980121

1. 4v......ktr引擎.修改上去......改到緊繃 似乎........................雙缸.......直逼550.......一檔破百!?!@@
2. 8v...........車體解給你看
3....................有錢就是萬能
4. ..................買一台拆開來看看

來酸  上班去= =,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,好累

[ 文章最後由 spring980121 於 2010-5-15 17:54 編輯 ]

ray123708347

以前小弟我也有想問此類的問題

不過想想2個加起來也是4V

別打我

chosenone126

2v跟4v 是汽門數 前提是你說的汽門大小都一樣 那比數量多的自然進排較大吧?改成8汽門對性能應該就是影響你所提的高轉力道囉
vtec的話 台灣技術沒這麼差 只是要不要去設計生產 做好之前還要先想 賣給誰 賣多少錢 賣得好不好
酷龍我就不熟了

小弟胡亂回答 參考一下囉

people

1.  4v優勢在於讓汽化更好..增加燃燒效率..
      在高轉數下進排氣比2v完全..
      所以你問的何者得到較大的進排氣..要比的話當然說是4v比較完全..
      至於得到多少..有沒有算式..需要高手回答囉..

2.   當然是有人想過..不只是想過改8v(2顆汽缸頭8支汽門桿)..更想說可不可以改成雙凸輪軸..
       至於性能可以改變多少..
       理論上汽門增多加強了汽化..進排更完全..增強燃燒效率..
       性能上扭力表現當然會比4v(2顆汽缸頭4支汽門桿)好..
       如果在配上雙凸輪軸..性能強化更不在話下..

3.   vtec這技術已經很多年..我相信台灣早就可以研發類似的技術了..
      但是..研發出來要裝在哪台車上?
      FT?RACING?還是勁戰?
      雖然你說不要討論成本..但是這東西就是這麼現實..就是成本與市場..

4.   你說的是化油器TPS動能感知器嗎?汽片是指汽門嗎?
      如果是的話..
      TPS控制的不是汽門的角度..
      而是一個把油門開度的資訊傳給CDI..
      讓CDI依照目前引擎轉數和油門開度算出最佳的點火時間..
      噴射系統的TPS就是節流閥位置感知器..
      回饋給ECU知道目前節流閥開度..綜合各項資訊..
      汽缸頭溫度..進氣溫度壓力..引擎轉數..油門開度..
      計算出最佳的噴油量..還有點火時間^^
      光陽的小Q是指酷龍嗎?化油版的有無TPS就不知道了~^^"
      噴射的是一定有TPS的^^

有錯請指正~謝謝^^

[ 文章最後由 people 於 2010-5-15 19:49 編輯 ]

KTMRC8

我也想著要如何做到4V的
不過原廠低轉扭力不足這個部分 不知道要如何克服

people

要如何克服嗎?

我想..
改裝引擎cc數是最好的方法..^^

demonnien

換車也是不錯的選擇

locker790314

我只想到....油耗加大....
小朋友飛走數量加大

lesonking2004

原文由 spring980121 於 2010-5-15 17:43 發表
1. 4v......ktr引擎.修改上去......改到緊繃 似乎........................雙缸.......直逼550.......一檔破百!?!@@
2. 8v...........車體解給你看
3....................有錢就是萬能
4. ..................買一台 ...

哈哈!!
看來8V是可以讓FZR的功力增加不少喔!! 不知到馬力會不會破 24P....

小弟淺見
目前個人沒見過車架補強的工程，後搖避的工程倒是很多.....

lesonking2004

原文由 chosenone126 於 2010-5-15 17:45 發表
2v跟4v 是汽門數 前提是你說的汽門大小都一樣 那比數量多的自然進排較大吧?改成8汽門對性能應該就是影響你所提的高轉力道囉
vtec的話 台灣技術沒這麼差 只是要不要去設計生產 做好之前還要先想 賣給誰 賣多少錢 賣得 ...

大哥會錯意了~~
是說   同樣內徑的缸頭2V(汽片車最大)   跟  同樣內徑的缸頭4V(汽片車最大)  這兩種!!
在進排汽的CC數會差多少!!

lesonking2004

原文由 people 於 2010-5-15 18:06 發表
1.  4v優勢在於讓汽化更好..增加燃燒效率..
      在高轉數下進排氣比2v完全..
      所以你問的何者得到較大的進排氣..要比的話當然說是4v比較完全..
      至於得到多少..有沒有算式..需要高手回答囉..

2.   當然 ...

1.算式喔!! 小弟目前沒有耶....
   進汽通常比排汽大，但小弟不知道進汽與排汽的比例是要多少....!!
   不知道有誰知道進排汽門的比例要多少比多少呢??

2.其實小弟有想過...去找這資訊...但少之又少....
   4V的性能大家看到市售車也都了解 其一了....
   但就是不知道配進FZR會是有什麼精彩的表現....!!

3.現在運動性速克達都要七萬多了~~如果真的上市....想必破10W了吧....
  但我相信還是會有 人去買的!!

4. 是的!! 汽片就是汽門.....其實是我打錯字啦!!
    所以說目前的 五期噴射  TPS是標準的配備囉!!
    噴射小Q也有... !! 這樣FZR150可能被玩假的了........

山葉~~救救FZR吧!!

[ 文章最後由 lesonking2004 於 2010-5-19 12:08 編輯 ]

r14884

原文由 people 於 2010-5-15 18:06 發表
1.  4v優勢在於讓汽化更好..增加燃燒效率..
      在高轉數下進排氣比2v完全..
      所以你問的何者得到較大的進排氣..要比的話當然說是4v比較完全..
      至於得到多少..有沒有算式..需要高手回答囉..

2.   當然 ...

2.要是這樣搞的話= =""會變DUCATI

xantia

2v跟4v的文章之前好像有討論過哩!!@@
就單論進氣量而言!!我可以百分百跟你說2v挖到最大可以比4V還大
這因該不難理解，在同樣一片面積上，一顆大圓面積會比兩顆小原來的大
可是為什麼內燃機的演變還是要從２ｖ改成４ｖ呢？
最大的重點不是進氣量，而是降低高轉速的慣性！

people

1.進排氣門的比例這需要專業的來解釋了~^^
   希望有這方面專業的朋友可以給予添兄滿意的答案^^
   小的20分給予獎勵^^

2.精采的表現^^"
   在我認識的車友裡應該沒有改上4V汽缸頭FZR~
   所以表現也只能用假設理論說會變強..
   想知道到底增強多少^^
   希望有改上4V氣缸頭的朋友可以分享一下~
   小的20分奉上~^O^

3.當然會有人買..重點在於有多少人會買^^
    廠商看的是銷售總量^^

4.呵呵^^兩台車出產的時間相差10年多..
   這樣子去比較實在是不公平^^
   如果有機會的話..
   全新的FZR PK 全新的酷龍噴射..
   這樣子才會知道結果^^

TWAndreas

2V可以挖得比4V大!?

是挖圓形的嗎!?

greatleaf2003

古有云：四衝程引擎的性能在於缸頭.而缸頭的關鍵便是凸輪

川崎的Z1(1979).搶先本田的CB750先把4缸引擎DOHC化(當時是DOHC 2V)

而後高迴轉性能車.一定使用DOHC.再從2V進化成4V.另外還有山葉獨創的5V

還有本田夢幻8V戰車=NR750.更是為了使用8隻汽門而把活塞橢圓化 (我覺得啦)

因為高性能高迴轉的引擎一定是高壓縮.所以進排汽效率更顯的重要

有個很明顯的例子.1982年的XJ400.SOHC 2V  45P動力

而隔年的XJ400Z.僅僅將引擎水冷化.改用DOHC.一樣2V.動力卻大大提升到55P

在隔年的FZ400R.進化成DOHC 4V.被法規限制.400CC只得59P動力

所以提升引擎高迴轉動力.凸輪軸是主.加大或增加汽門數為輔


2V汽門.對應的排汽量是無法太大的.因為隨著活塞的直徑大.燃燒室直徑也大

單一隻汽門若是無限的跟著加大.其重量質量的慣性也增加.對凸輪跟彈簧

以及金屬撞擊的耐用.都是一種負擔.所以即使是超低轉高扭力的XV1700.使用單凸也要配4汽門

畢竟氣體是從汽門桿的周圍通過.所以汽門數越多.進排效率越高這是無庸置疑的

iamgreat

汽門是傘狀
進氣門開啟時一定會產生吸氣的阻力
不論缸徑行程多少....單比較進汽門
2V的汽門......假設已經加工到能容許的最大值

開啟時.......阻力會增加還是減少??

同樣條件.....4V小汽門,能產生的進氣阻力有多少??比2V高還是低??

進汽門開啟的時間,角度,高度(揚程)......會不會跟進氣阻力產生關係??

2V跟4V......4V的零組件一定會比2V多....引擎阻力理論上也會比較大
哪一個對高轉慣性比較有利??

我不喜歡回答問題了......我覺得我比較適合出問題

xantia

2V跟4V......4V的零組件一定會比2V多....引擎阻力理論上也會比較大
哪一個對高轉慣性比較有利??
答案還是4V，我們就從簡單的汽門彈簧談起好了！
如果要實現２Ｖ高轉速的話，為了減少汽門階震的問題，勢必要改用較硬彈簧！而４Ｖ因汽門較小，汽門下面的負荷較小，同樣的高轉狀態下，反而彈簧可用較２Ｖ的彈簧軟一些！這也就是之前所講的減少高轉速的慣性問題

[ 文章最後由 xantia 於 2010-5-20 07:31 編輯 ]