關於愛將7X缸小見解!!

lansrow

抱歉抱歉！小弟剛好手邊沒有計算機

開了小算盤稍微小算一下，十萬塊大概只能獲得初步數據而已

再調整的費用大概就不止了......

@@...愛將原廠就用到FCC了喔.....難怪原廠一組那麼貴XD...

okwap0

這位大大的觀念很好!要到達高轉數,首當其衝的問題就是要解決高轉震動的問題.
引擎內部零件的輕量化變成是很重要的課題.如何抵銷活塞下行的強烈爆炸力是重點!再來壓縮比和凸輪軸的搭配也影響了高轉速的表現和延伸性...重要重要!
最後,齒比的搭配成了最後關鍵!
當然,要動到的東西不可能像上面說的那麼少.小弟也是花了很多時間還有繳了許多學費來累積經驗的.

nakayamashoei

1.缸頭進排氣挖大，數值可以參考一些單缸250的車種

TW的進氣道很大啦！再挖下去，化油器會很不好調喔！

2.進排氣拋光

這東東好處是增加氣流的順暢度。但最好參考一下美國人是怎麼挖的！

3.燃燒室重挖或是下墊片多墊幾片

74嗎？重挖？這要看你的壓縮是怎麼設定的！下墊片墊太多會漏油！

4.化油器口徑30mm以上

這是一定要的！

5.最好再來個高凸

日本Beet早就停產了，而我可能是少數同時有BEET給TW用的Type-1&2凸輪的人！

6.空濾那邊可能也要調整，軟管的長度之或空濾打洞，再不然塞顆芭樂
7.如果可以行程想縮短個300條，犧牲一點CC數換取拉轉快一點

這個樣子的改法我個人不建議，原因是......

8.歧管的口徑增加

用TW的岐管應該就可以了吧？

9.排氣管選擇回壓較小的

請記得前段一定要換，不然只換尾管還是會燒氣門的！

10.改六檔，齒比可以參考仿賽車的齒比，如Ninja250R

這一組要多少錢啊？

11.第一減速比也可以參考Ninja250R下去調整

這要怎麼作？

12.平衡垂移植250車種的

這有其他的解決方案！

13.離合器片選用好一點的，FCC,NewFren，奧打應該只有用那組CNC的才夠力吧，五彈簧六片離合器片的那個可以考慮選用

這有很多種解決方案，看車主的口袋深度來決定;P

14.引擎內部培林考慮到耐用性的話可以選用高速培林，間隙較大高轉速底下活得比較久

愛將引擎轉速最高也不可能超過1萬2千轉，但間隙大的軸承，需要較高的工作溫度，不然在冷時的間隙過大！反而更不好！

15.油冷

這東東是必要的，可以幫助引擎散熱（氣冷+油冷）但建議你要考慮一下油壓的問題，不然原本機油泵打油就少了，被油冷排給降壓後，給其他地方的油壓更少！

16.曲軸輕量化

這是不錯的主意！

17.換17pin的連桿(小弟的想法是17pin的耐用度比較夠)

大工程！那你活塞只有W牌的可用耶！

18.電盤偷輕，想到這個又想到點火角度的問題，頭痛><

這個問題有解決方案

19.機油幫浦要換大一點，搞不好油道也要車大一點

請先確定一下愛將的機油流量是怎麼走的，再來想看看要不要挖油道！

lansrow

這個樣子的改法我個人不建議，原因是......

低轉速沒扭力嗎?還是扭力會降太多?

10.改六檔，齒比可以參考仿賽車的齒比，如Ninja250R
11.第一減速比也可以參考Ninja250R下去調整
我的意思是看能不能參考這台車的齒比去訂做一組給愛將用的，通常仿賽車的齒比都做的比較密，
可以參考看看人家的齒比怎麼做，再去看引擎的馬力輸出圖看適合用甚麼樣的齒比，最後可能還要依照實車表現去調整增減之類的

14.引擎內部培林考慮到耐用性的話可以選用高速培林，間隙較大高轉速底下活得比較久

愛將引擎轉速最高也不可能超過1萬2千轉，但間隙大的軸承，需要較高的工作溫度，不然在冷時的間隙過大！反而更不好！

講到這個又想到CDI的問題，如果想要超過1萬2千轉是不是連CDI都要下去調整，

而且如果照榮大的說法，極限是12000轉的話，極速143km/hrs那可以推回算出齒比嗎?XD


19.機油幫浦要換大一點，搞不好油道也要車大一點

請先確定一下愛將的機油流量是怎麼走的，再來想看看要不要挖油道！

只是想說機油幫浦揚程加大，那油道還是照原來的粗細的話，那油壓勢必變大，

小弟的想法只是想說進量維持原來的油壓，萬一機油壓力過大，在耐用度上會不會有些油封提早買單之類的

還是我想太多了@@

mike407220

看到這邊....我臉都綠了....X!!!果然是神人級的大工程....

拜師!~~~我要拜師~~!!

in439qq

我沒有愛將的東西可以參考...

但請容我屁話一下喔~XXD

如果

可以移植CRF125的引擎

這樣是不是有比較高的CP值^^

因為如果平平都是要大改的話...

FZR大家250開始的

也都是移植SRV或XV引擎的總成或套件

這是個想法

供給需要的人參考啦~

nakayamashoei

那就歡迎田大進一顆CRF125的引擎，並套在愛將上面後，展示給大家看啦！

FZR為什麼能改到250以上，在我提出可以流用SRV引擎前，大家只知道可以改到220就崩齒了，不是嗎？而可以更上250以上，是因為有SRV250這顆兄弟引擎，讓我們可以"流用"裡面的零件。

而愛將SR150的引擎，算是日本SR125/TW200/TW225/XT225這一系列的引擎之一。所以我還是比較建議走這個路，不然我自己由韓國進DOHC V2 的GT250R來改FZR不是更好？

我這個人是比較懶的！目前愛將SR150改225或250的部份，就我個人所知，只要挖CASE給汽缸套放進去就好，其他的部份好像不需要過多的加工耶！這樣不會比拿CRF125來改省力嗎？;P

不然你看像月巴大大拿TZR-250改到FZR上面，還騎到破錶，這樣子的改法您覺得如何？

[ 文章最後由 nakayamashoei 於 2010-2-9 13:22 編輯 ]

okwap0

請問各位大大有思考過cbr150嗎?雖然它是雙凸的.他的原廠馬力也只有17匹左右.
cbr150改過的有二十幾匹馬力,但他卻可拉到160km沒問題,而他只有150cc...

dragon

水冷....

dragon

原文由 nakayamashoei 於 2010-2-9 13:15 發表
那就歡迎田大進一顆CRF125的引擎，並套在愛將上面後，展示給大家看啦！

FZR為什麼能改到250以上，在我提出可以流用SRV引擎前，大家只知道可以改到220就崩齒了，不是嗎？而可以更上250以上，是因為有SRV250這顆兄弟引擎，讓我們可 ...

這樣說好了...像fzr250SRV流用的問題..其實早早有人就在用.但沒人說

一些東西從發現到普及是需要時間的...像FZR的302..往後也許更高啦...KAKA

算是你把他公開化的吧+_+

okwap0

cbr150的實測,標準的高轉數典範
條件:Honda CBR150R 規格表
引擎形式 四衝 程水冷DOHC四汽閥單汽缸
缸徑 x 衝程 63.5 mm x 47.2mm
壓縮比 11.0:1
總排氣量 149.4 cc
最高馬力 21ps
最大扭力 1.1-kg-m/rpm
車架形式 鋁合金框式車架
傳動系統 六前速鏈傳動濕式多片離合器

http://www.youtube.com/watch?v=DCZBWtyf4I8

http://www.youtube.com/watch?v=H0IjoZCwotY&feature=related

okwap0

水冷是一個控制溫度的的途徑!在於長途控溫有很大的幫助,特別是有整流罩的車

fzr也沒有水冷,但他卻可以做出很快的速度,就像很多國產速可達改到炸掉甚至也連油冷都沒有沒有,轉速能到九千多就很猛了!但做出來的速度也不是蓋的(齒比)

okwap0

CRF125的馬力很大,但他卻應用在越野場上,以瞬間大扭力加速為主!所以要讓他做出很快的速度一定可以!但前提齒輪比一定要改變!

in439qq

原文由 nakayamashoei 於 2010-2-9 13:15 發表
那就歡迎田大進一顆CRF125的引擎，並套在愛將上面後，展示給大家看啦！

FZR為什麼能改到250以上，在我提出可以流用SRV引擎前，大家只知道可以改到220就崩齒了，不是嗎？而可以更上250以上，是因為有SRV250這顆兄弟引擎，讓我們可 ...

后唷~我的280套件也是您提供滴呀~XXXD

CRF的引擎有在物色(125或250我還不知道)

可能跟別人合買一起完成罷...(目標是放在幾個環抱式車架上,但也不一定)

畢竟

我沒有實物可以測試

只能大概畫一個餅,

例如:引擎腳燒好應該就可以上吧(化油器是FCR耶= =+)...等等之類的想法

哈哈~屁話看看就好了啦

[ 文章最後由 in439qq 於 2010-2-9 15:32 編輯 ]

dragon

水冷能控制溫度..有水冷跟沒水冷差別算很大.金屬怕的就是熱衰竭

油冷就還好~有效果..但是就差那一點點而已~跟水冷比起來就差多了

4V跟2V也是個差距.除了所謂進排氣大小的問題.還有作動速度&負擔.還有排氣重疊角

排氣重疊角最顯住的當然是多缸跟單缸.但是汽門數也影響很大

轉速不等於性能.齒比很重要.但還是排在車子本身能輸出的動力後面

沒有足夠動力有再好的齒比都是多說的

如果不把耐用度列入考量.當然很多東西有無可限量的發展啦..

像廠車的引擎是算小時或公里數的..

FZR早年也有"聽說"過383的...實品沒看過..

lansrow

缸徑 x 衝程 63.5 mm x 47.2mm

連桿比愛將還短，HONDA老喜歡用短連桿來提升拉轉速度XD

[ 文章最後由 lansrow 於 2010-2-9 16:11 編輯 ]

ss680929

我自己就是77缸的,
日本tw缸頭,有挖進排氣,
tw岐管,pwk32
38前段,直通管,
但我完全不重視尾速,我用428前17後40
kitaco表可以很快破百,尾速不快但我夠用了,

ss680929

六檔內齒我以前跟一個網拍賣家討論過羚羊225的
但當時他手上沒有現貨可以比對要修改的地方,
就放棄了,

dragon

單缸cc數高真的扭力超棒呀~加速是那麼的舒服XD

而且引擎又輕~像國外4T越野車主流就是大單缸呀!!

iamgreat

我之前也是愛將車主
也曾想過要改某人的7X缸搾極限
但是最後考量到很多點......我放棄了

本田忠一郎的引擎動力哲學裡,對馬力有一個認知
要在有限的排氣量裡發揮出最高的馬力,就要靠提高轉速
提高轉速所考量的層面有很多,大方向是
減少慣性阻力,減少摩擦阻力,大幅提升進排氣效率,引擎機件的運轉慣性要求平衡
要能維持最高馬力,靠的是機件材質跟工作溫度的維持

基本上,汽缸以下的部位通常都是耐用度的關鍵,汽缸頭的部分就是出力的關鍵
提升排氣量是最快提升動力的最直接方式
所以改缸,越大越好,拉行程,越多越好,壓縮比,越高越好,這是改動力的基本法門
剩下的搾馬力......就是要從小細節+平衡,把消耗掉的馬力給減少,進排效率想盡辦法的提升
把出力運用適合的齒比....轉換成速度
凸輪軸是關鍵,何謂高凸
高凸有分楊程跟作動行程......原廠車行程大多260~280之間的開度,提前延後角度屬於機密
如果要搾馬力.......最低我覺得是300度行程的起跳.....300只是基本.....但是會很耗油
而且.......出力集中在高轉,低轉會鳥很多.....速克達會更慘(速克達應該注重扭力改)
進排汽門,排氣道就不用講了......有人提到TW`羚羊排氣們跟50元硬幣差不多大了
排氣管......要靠搭配,如果要完全犧牲低轉跑極速,全直通是首選,只是速克達低轉.....
化油器的搭配.......要榨馬力搭配競技等級的當然是首選
狠一點,點火系統都可以換掉......

然後又要花很多時間+$克服最基本的物理定律
壓縮高就容易漏氣,機油溫度,汽門彈簧阻力
然後油錢+機油錢提升,卻也未必每天都來跑尾速
原廠愛將在我手裡台北市區塞車+超車騎每次都有40以上的油耗......
加油8公升換來340~360左右的油耗....我覺得很超值
結果讓我變成現在騎什麼車都覺得耗油....慢慢騎也一樣
基本上原廠引擎設計出來就是有所謂的特性
要改變引擎原有的特性......不是不可能,而是花費會不成正比
但是玩車......不就是自己覺得值得就好

祝大家玩的愉快